Аварии, нарушения и формальный контроль: почему малая авиация в Казахстане становится всё опаснее

Трагедия в Акмолинской области, где 17 августа разбился сверхлёгкий самолёт, вновь заставила общество задуматься о том, насколько безопасна малая авиация в стране. По официальным данным Авиационной администрации Казахстана, зарегистрированных воздушных судов у нас сотни, но летать имеют право далеко не все. Корреспондент BAQ.KZ выяснила, кто летает на лёгкомоторных судах в Казахстане, кто их проверяет и насколько безопасны такие полёты.

Аварии и статистика

21 июля 2024 года в 10 километрах от города Державинска Акмолинской области при взлёте произошло возгорание самолета Ан-2. Жертв и пострадавших нет. Пилот самостоятельно эвакуировался из горящей техники.

В июле 2024 года на озере Алаколь упал сверхлёгкий самолет с двумя пассажирами на борту.

22 июня 2025 года в районе аэродрома Жоламан в Астане во время учебно-тренировочного полета разбился лёгкомоторный самолёт TL-2000, на борту находились два человека, оба погибли.

17 августа 2025 года в Акмолинской области произошло ЧП с лёгкомоторным самолётом Aerostar R40F UP-LA229, в результате которого погибли двое.

В Авиационной администрации Казахстана пояснили, что эксплуатанты обязаны сообщать обо всех авиационных событиях, на основе чего формируется статистика. По данным ведомства, в 2024-2025 годах к ответственности были привлечены четыре эксплуатанта.

Кто летает и зачем

Перелёт на борту типа Cessna из Алматы в Астану обходится в 14 тысяч долларов. Поэтому лёгкомоторная авиация остаётся уделом самых обеспеченных. Пользуются ей в основном представители бизнеса – от зерновиков Костаная до металлургов Караганды.

Но помимо частных полётов, лёгкая авиация незаменима в сельском хозяйстве.

Директор Ассоциации пилотов-любителей и эксперт Борис Балмачев отмечает, что Ан-2, известный в народе как "кукурузник", до сих пор активно используется в обработке полей от вредителей, сорняков, распылении удобрений.

По данным Авиационной администрации Казахстана, в стране действуют 19 авиакомпаний, которые имеют право на коммерческие перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты. Ещё 34 оператора имеют право выполнять авиационные работы в области сельского и лесного хозяйства, поиска и спасания, санитарной авиации.

С 2019 года Авиационная администрация Казахстана выдала 176 свидетельств пилотам лёгкого воздушного судна, 20 – пилотам сверхлёгкого воздушного судна.

Кто проверяет

Функции надзора выполняют Авиационная администрация Казахстана и Комитет гражданской авиации Минтранспорта. Они выдают сертификаты лётной годности, проверяют техническое состояние самолётов и лицензии пилотов.

Проверки показывают, что нарушения встречаются регулярно. ААК называет целый перечень проблем:

• неполное или неправильное ведение технической документации;
• полёты на малой высоте над людьми и трассами;
• посадки на автомобильные дороги;
• полёты без лицензий у пилотов;
• незаконные коммерческие перевозки.

Однако сами специалисты отрасли уверены, что проверки свелись к формальности.

"Одни проверки. А самолёты у нас реально летают два месяца в году. Что они проверяют? Специалистов по проверкам нету. Они приезжают, проверяют по бумажке: плюсик, минус, плюсик, минус, есть, нет, есть, нет. Ну вот, такая проверка. А раньше нормальная проверка была. Приезжал специалист, который разбирался в этой технике полностью. А сейчас что? Да, первоклассник может приехать с чек-листом", – возмущается директор Ассоциации пилотов-любителей Борис Балмачев.

По его словам, проблема не только в формальном подходе, но и в разрушенной системе подготовки кадров.

"При Советском Союзе всё было отлажено: школы, учебные центры, ремонтные заводы. В Алматы работал мощный ремонтный завод для лёгкой авиации. Сейчас цены такие, что за два месяца сельхозработ их не отбить. Учебный центр в Уральске закрыли, специалистов толком не готовят. В итоге пилоты есть, а как их учат непонятно", – отмечает эксперт.

К слову, по состоянию на 22 августа 2025 года в госреестре числятся 483 лёгких самолёта, из которых 179 имеют действующий сертификат лётной годности, и 220 сверхлёгких, из которых исправными признаны 103.

Иными словами, лишь около 40% зарегистрированного парка в Казахстане реально допускаются в небо. Остальные простаивают или находятся в техническом состоянии, не позволяющем безопасно летать.

Что дальше?

В ААК утверждают, что анализ ситуации ведётся постоянно, а законодательство приводится в соответствие с международными практиками. Рассматривается вопрос об обязательных сезонных проверках и ужесточении требований к пилотам и техническому осмотру. Решения обещают принять после завершения расследования недавней катастрофы в Акмолинской области.

Казахстан в целом соответствует международным стандартам безопасности ИКАО на 82%. Но эксперты отмечают системные проблемы: устаревший парк лёгкой авиации, нехватка квалифицированных пилотов и механиков, слабая инфраструктура аэродромов.

Лёгкая авиация в Казахстане – это одновременно свобода и риск. С одной стороны, есть десятки самолётов, пилоты-любители и компании, использующие малую авиацию в хозяйственных целях. С другой, лишь половина самолётов имеет лётную годность, а выявленные нарушения порой выходят за рамки здравого смысла.

Государство обещает усилить надзор, но пока практика показывает, что контроль точечный, а ответственность несут единицы. Вопрос о том, станет ли небо над Казахстаном безопаснее для малой авиации, зависит от того, останутся ли меры только на бумаге или превратятся в реальную систему.