Маршруты и терминалы: Станет ли Казахстан главным логистическим хабом Евразии

Центральная Азия - регион, долгое время остававшийся вне глобального внимания - сегодня выходит на передний план как ключевое звено в трансевразийских транспортных потоках. В центре этого процесса находится Казахстан - крупнейшая страна региона с выгодным географическим положением и амбициями стать евразийским логистическим хабом. Но чтобы реализовать этот потенциал, стране предстоит преодолеть ряд структурных, политических и инфраструктурных вызовов. Какие проблемы развития региональной интеграции через транспортные коридоры стоит решить, читайте в аналитике BaigeNews.kz.

Казахстан занимает стратегическое положение между крупнейшими экономиками мира - Китаем, Европейским союзом и Россией. Границы с пятью странами, прямой выход к Каспийскому морю и обширная сухопутная территория (более 2,7 млн кв. км) делают его естественным претендентом на роль логистического центра.

Глава государства Касым-Жомарт Токаев неоднократно подчеркивал стратегическую важность превращения страны в ключевой транспортно-логистический хаб Евразии. В 2024 году он отметил, что развитие логистики и транспортной инфраструктуры является приоритетом государственной политики, направленной на усиление транзитного потенциала страны.

Перспективные маршруты и инициативы

Государство активно инвестирует в транспортную инфраструктуру в рамках стратегии "Нурлы жол" и китайской инициативы "Один пояс - один путь". За последние годы построены или модернизированы тысячи километров автомобильных и железных дорог, открыт сухопутный порт Хоргос на границе с Китаем, а также развиваются порты Актау и Курык на Каспии.

Для того, чтобы страна стала транспортно-логистическим хабом Евразии, нужно не только развивать существующие маршруты, но и реализовывать новые проекты. Есть несколько маршрутов,  которые способны усилить транзитный потенциал страны и укрепить ее позиции в международной логистике.

Сейчас реализуются несколько маршрутов и проектов:

Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ, Средний коридор):

Этот маршрут соединяет Китай с Европой через Казахстан, Каспийское море, Азербайджан, Грузию и Турцию. В 2024 году объем контейнерного транзита по ТМТМ превысил 55 000 TEU, а в 2025 году ожидается рост до 95 000 TEU. В октябре 2023 года Казахстан, Азербайджан и Грузия создали совместную железнодорожную компанию "Middle Corridor Multimodal Ltd" для повышения эффективности перевозок. Также внедрена цифровая система Tez Customs для ускорения таможенного оформления.  Планируется строительство контейнерного хаба в порту Актау, что позволит дополнительно обрабатывать до 300 тысяч TEU в год.

Реализуются также крупные железнодорожные проекты, такие как "Достык – Мойынты", "Бахты – Аягоз", "Дарбаза – Мактаарал" и обводная линия Алматы. Эти проекты направлены на улучшение внутренней и транзитной логистики страны.

Развиваются и мультимодальные перевозки, сочетая различные виды транспорта для оптимизации логистических процессов и сокращения времени доставки.

В декабре 2024 года министр транспорта Казахстана анонсировал создание нового мультимодального транзитного коридора между Китаем и Россией через территорию республики. Проект предполагает строительство 120 км железной дороги и речного порта в Восточном Казахстане. 

Что касается развития портовой инфраструктуры, то Казахстан подписал совместные с Азербайджаном, Турцией и Грузией Дорожные карты на 2022–2027 годы по устранению "узких" мест и укреплению Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ). Государство планирует увеличить пропускную способность портов Актау и Курык, построить "контейнерный хаб", а также пополнить торговый флот 10 новыми паромами.

Кроме того, Казахстан и Афганистан договорились о строительстве железной дороги Тургунди - Герат, предусматривая создание совместного предприятия между железными дорогами Казахстана, Афганистана и Туркменистана.

Перспективные транспортные коридоры для стран ЦА

Есть несколько ключевых маршрутов, проходящих через Казахстан, развитие которых, позволит странам ЦА стать ключевым логистическим звеном между Востоком и Западом. Это:

1. Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ) - этот коридор уже стал альтернативой северному маршруту через Россию. Казахстан здесь играет роль ключевого транзитёра, обеспечивая доставку грузов от китайской границы до Каспийского побережья. Маршрут: Китай – Казахстан – Каспий – Азербайджан – Грузия – Турция – Европа.
2. Проект "Центр – Запад" связывает центральные области Казахстана с портом Актау, Курык. Его реализация создаёт внутренний каркас маршрута, позволяя задействовать ресурсы внутренних регионов и усиливать транзитные потоки. Играет ключевую роль в интеграции внутренних и внешних маршрутов.
3. Средний коридор (Middle Corridor) наиболее выгоден Турции, Казахстану, Грузии и Азербайджану. Его реализация позволит снизить зависимость от России и Китая. Это ключевой альтернативный путь в обход России, особенно востребованный после 2022 года.
4. Южный маршрут через Узбекистан и Туркменистан – лучшая альтернатива в случае дестабилизации Каспийского направления, она позволит интегрироваться с иранским портом Чабахар.
5. Север - Юг: Коридор из России и Казахстана в Иран и далее в Индию. Способствует укреплению связей с южными рынками и диверсификации торговых направлений.

Важно отметить, что если  реализовать инициативу, активно продвигаемую Казахстаном, Турцией и Азербайджаном, то маршрут соединит Китай с Европой, минуя территорию России и Ирана. Казахстан здесь выступит, как мост между Востоком и Западом, вкладываясь в цифровизацию, автоматизацию таможенных процедур и модернизацию логистических хабов.

Что это дает Казахстану?

Во-первых, развитие логистики позволяет стране получить новый стабильный источник дохода - за счёт транзита, экспорта транспортных услуг, развития логистики, страхования,  финтех, IT и др. Пока что, значительная доля ВВП Казахстана зависит от экспорта сырья, а развитие логистики позволит диверсифицировать экономику.

Во-вторых, став хабом Казахстан получит инструмент "мягкой силы", укрепив свои позиции, как стабильный партнер для ЕС, Китая, Турции, стран Залива и Южной Азии. А развитая логистика позволит экспортерам быстрее и дешевле выходить на внешние рынки, снижая себестоимость и увеличивая конкурентоспособность продукции.

В-третьих, развитие логистики также будет способствовать региональному развитию и созданию новых рабочих мест.

Сколько нужно, чтобы Казахстан стал хабом?

Формирование полноценного евразийского логистического хаба - это капиталоёмкий процесс, требующий не только модернизации инфраструктуры, но и интеграции цифровых решений, создания логистических центров, портов, терминалов, хабов и обучающих кластеров – на это нужны немалые вложения.

Развитие Казахстана как евразийского логистического хаба до 2030 года требует вложений от $14 до $21 млрд в зависимости от выбранной стратегии. Источниками финансирования могут выступить: госбюджет, ЕБРР, АБР, Всемирный банк, ИБР, ЕАБР, Китайские и турецкие инвестиционные фонды, Финтех и ESG-финансирование. Основной акцент - на модернизацию железнодорожной и автодорожной сети, включая проект "Центр - Запад", доля которого составляет более трети всех инвестиций.

На втором месте - развитие международных коридоров, таких как Средний маршрут и ТМТМ, за которыми следуют логистические центры и специальные экономические зоны. Здесь внимание уделяется цифровизации, модернизации портов Актау и Курык, а также созданию условий для подготовки специалистов и развития логистических стартапов.

График, показывающий диапазон необходимых инвестиций по ключевым направлениям логистического развития Казахстана до 2030 года.

Диаграмма, показывающая структуру инвестиций по оптимистичному сценарию развития логистического хаба в Казахстане.

Графики демонстрируют, что Казахстану предстоит не просто строительство инфраструктуры, а формирование полноценной экосистемы: цифровой, индустриальной и человеческой. Эти усилия откроют путь к устойчивому росту, диверсификации экономики и выходу на роль ключевого игрока в логистике между Европой и Азией.

Проблемы развития и перспективы региональной интеграции через транспортные коридоры

Несмотря на заметные успехи в продвижении ключевых маршрутов, таких как ТМТМ, инфраструктурные ограничения всё ещё остаются серьёзным препятствием. Есть несколько препятствий на пути к становлению Казахстана логистическим хабом. Например, на ряде направлений, включая афганское и иранское, отсутствует железная дорога. Эти недоработки отсрочивают запуск полноценной логистической системы и, как следствие, сдерживают реализацию потенциала Центральной Азии как интегрированного региона. Показатели провозимости на уровне 17–20 миллионов тонн так и остаются на стадии теоретического расчёта - реальные мощности значительно ниже.

Между странами ЦА также нет необходимой связности, а это тормозит экономическую интеграцию. Ведь без надёжной инфраструктурной основы сложно говорить о расширении взаимной торговли или устойчивом росте транзитных потоков. Существуют и коррупционные риски – барьеры и непрозрачные тендеры. Еще одна причина - многие участки дорог и ЖД перегружены, не хватает терминалов, хабов, цифровых систем для отслеживания грузов и управления потоками. На устойчивость новых маршрутов влияет и нестабильность Афганистана, России, Ирана, а также глобальные торговые войны и санкции.

На международной научно-практической конференции "Геополитика логистики: транспортные коридоры ЦА в мировой системе" представители из всех стран ЦА, России, Турции, Грузии, Азербайджана, Индии и Ирана обсудили вопросы транспортных коридоров через Казахстан и Центральную Азию, а также проблемы и возможности в сфере логистики и торговли. Эксперты выявили ряд существующих проблем на пути развития ЦА в мировой системе логистики.

По словам директора научно-аналитического центра "Изучение региональных отношений" Адилбека Ермекбаева, одной из главных проблем является горный рельеф, особенно на юге Казахстана. Также важным фактором являются санкции, которые затрудняют торговлю с Ираном.

"Афганистан остается нестабильным регионом, что усложняет логистику. Профессор из Стамбульского университета отметил, что недавно США повысили пошлины с 27% до 54%, что также оказывает влияние на экономику, так как Казахстан в основном экспортирует сырьё", - пояснил Адилбек Ермекбаев.

Он отметил, что Казахстан активно работает над диверсификацией своих маршрутов, проводится исследовательская работа по конкурентоспособности транспортной системы.

"Мы пошли против законодательства - исключили Талибан из списка третьих организаций, и все это для того, чтобы у нас появилась возможность выйти на рынки Ближнего Востока и Южной Азии. Также важно сохранить связи с традиционными маршрутами через Россию, Китай, Узбекистан, Кыргызстан, Туркменистан и Иран, чтобы минимизировать риски, связанные с нестабильностью в регионе. Необходимо также налаживать отношения с южными соседями, выходить на рынки Индии, Пакистана и Бангладеш, но для этого нужно отказываться о старых машррутв", - отметил Адилбек Ермекбаев.

Европейский взгляд и значение коридора ТМТМ

По мнению ведущего эксперта  Института мировой экономики  и политики Лидии Пархомчик, на фоне этих вызовов особое значение приобретает коридор ТМТМ, который согласно исследованию ЕС, несмотря на ограничения, остаётся наиболее активным и многообещающим маршрутом в направлении Восток - Запад. Этот маршрут совпадает с приоритетами инициативы Global Gateway Европейского союза, нацеленной на объединение Центральной Азии с европейской транспортной системой.

"Развитие ТМТМ поддерживается не только государствами региона, но и внешними партнёрами. По заказу ЕС было проведено исследование, в рамках которого выделили наиболее перспективные логистические направления из Китая в Европу. Большинство этих маршрутов географически совпадают с ТМТМ", - отметила эксперт.

Но страны ЦА сталкивается с ограничениями и сложностями – это недостроенные железнодорожные пути, особенно в направлениях Афганистана и Ирана. Это приводит к отложенному запуску и задержке вывода на проектные мощности - порядка 17–20 миллионов тонн провозимости в год.

Согласно исследованию, Европейская сторона считает Узбекистан ключевым участником маршрута ТМТМ. Его привлечение может стать катализатором роста для всего коридора.

"Надо вовлекать Ташкент в ТМТМ. На практике ассоциация ТМТМ уже работает в этом направлении: проводятся выездные презентации, демонстрируются возможности порта Актау и логистических узлов на казахстанско-китайской границе. Цель - убедить партнеров, что быть членом маршрута выгодно", - пояснила Лидия Пархомчик.

К 2030 году Казахстан планирует обеспечить транзит 1,7 миллиона контейнеров через Центральную Азию, но оценки европейских партнёров гораздо скромнее - около 165 тысяч контейнеров при условии улучшения инфраструктуры. Для достижения амбициозных целей потребуется около 17,5 млрд евро инвестиций, рассчитанных на инфраструктурные проекты до 2040 года.

"Эта сумма может показаться завышенной, но без вложений регион рискует остаться в статусе периферийного транзитного узла. Европейский союз, несмотря на заинтересованность, в одиночку не сможет профинансировать такой объём. Поэтому чтобы развиваться, странам ЦА надо скооперироваться. Только совместная инвестиционная, институциональная и инфраструктурная стратегия способна превратить логистический потенциал в реальность", - отметила эксперт.

Важно отметить, что у ТМТМ в отличие от большинства других маршрутов, есть управляющий орган, ассоциация участников и логистическая компания, созданная в 2023 году. Благодаря этому в ТМТМ внедряются механизмы единого окна и унифицированного тарифа, что повышает его конкурентоспособность по сравнению с альтернативными направлениями, особенно с маршрутами, где решения принимаются в ручном режиме.

Но объемы перевозок ТМТМ пока остаются скромными. В 2024 году по маршруту было перевезено около 56 тысяч контейнеров, в то время как транзит через Казахстан в целом достиг 1,4 миллиона контейнеров.

Лидия Пархомчик акцентировала внимание и на развитии южных маршрутов - через Афганистан, Иран и Кыргызстан, которые ограничены из-за отсутствия полноценной инфраструктуры. Эти направления могли бы выступать как резервные и усиливающие логистические ветви, но на практике их реализация откладывается на неопределённый срок. Это значит, что Центральная Азия продолжает оставаться регионом с ограниченной логистической гибкостью.

"Ставка исключительно на ТМТМ без параллельного развития альтернативных коридоров рискованна. Требуется системный подход, предусматривающий создание планов B и C, чтобы избежать монозависимости от одного маршрута и обеспечить устойчивость транспортной системы региона", - считает эксперт Института мировой экономики.

Для реализации потенциала стран ЦА как логистического хаба требуется внушительное финансирование. По оценкам европейских экспертов, необходимо порядка 17,5 млрд евро для модернизации инфраструктуры до 2040 года. Без усилий всех стран региона и создания единого инвестиционного и координационного механизма мобилизовать такие средства будет крайне сложно.

Директор ТОО "PRO Analitics", доцент Евразийского национального университета, Советник Председателя Правления АО "Центр Международных программ" Долорес Тюлебекова считает, что необходимо выработать общую политику в таких отраслях, как энергетика, транспорт, образование, с учётом интересов всех стран региона. Только обозначив общие цели и приложив совместные усилия стран ЦА транспортная графика может быть эффективной и приносить пользу всем участникам.

Основные барьерами, мешающими развитию транспортной интеграции в Центральной Азии, по ее мнению, является доминирование национальных интересов, технические и таможенные ограничения, несогласованность политик, недостаток финансирования и инвестиций и отсутствие общей концепции строительства транспортных маршрутов. Страны не готовы поступаться суверенитетом даже ради общей выгоды в рамках региональных объединений, таких как Евразийский экономический союз.

"В рамках Евразийского союза мы предоставили транзитный унифицированный тариф из России в Кыргызстан. Казахстан не сильно хотел это делать. Кыргызская Республика выиграла, мы не очень довольны. Хотя в 2014 году подписали договор о том, что тариф должен быть унифицированный всегда, и в теории подразумевается единая общая политика транспорта. Касательно интеграции - у нас есть технические барьеры, таможенные проблемы, несогласованность в политике, недостаточное финансирование инвестиций в транспортные проекты и нет понимания общей концепции. Каждая страна исходит из своих национальных интересов. Я бы рассматривала такие возможности в части сближения, как координация, кооперации на какой-то идее, что пирог можно увеличить и получить больше, если делать совместные усилия", - отметила Долорес Тюлебекова.

Эксперт сомневается в эффективности существующи транзитных коридоров, считая, что они во многом ориентированы на обеспечение исключительно национальных интересов, а не общего регионального блага.

Профессор КазНУ имени Аль-Фараби Малик Ауган считает, что в целом регион Центральной Азии характеризуется низким уровнем благосостояния, что усложняет развитие крупных транспортных инициатив.

"Центральная Азия, к сожалению, это беднота. Если говорить о транспортной доступности, то например, то между Казахстаном и Кыргызстаном формально расстояние может составлять всего 500–600 км, но на деле путь по территории Казахстана может доходить до 3 тысяч километров. Это ставит под сомнение эффективность текущих маршрутов и необходимость пересмотра логистики", - считает эксперт.

По мнению профессора, интеграция возможна только между странами, которые находятся на сравнимом экономическом уровне. Без этого невозможно обеспечить полноценный товарообмен и устойчивое сотрудничество.

Южный транзит как точка интеграции: вызовы и возможности для стран ЦА

Старший научный сотрудник Института перспективных международных исследований УМЭД (Узбекистан) Наргиз Умарова считает Южный транзитный маршрут весьма привлекательным направлением ввиду изменения политической обстановки в Афганистане. Несмотря на непризнанный международным сообществом статус текущей власти в Кабуле, Афганистан стремится стать логистическим хабом региона, опираясь на свое уникальное географическое положение. Это поддерживают Узбекистан, Туркменистан, Иран и Пакистан.

"Южное направление транзита - это, прежде всего, маршруты, которые проходят через территорию Афганистана и связывают страны Центральной Азии с Пакистаном, Ираном, а далее - с портами Индийского океана. Это стратегически важное направление. Почему сейчас? Потому что у нас появилось "окно возможностей" — оно открылось после изменения власти в Афганистане в 2021 году. Новые власти в Кабуле, несмотря на отсутствие международного признания, демонстрируют активность в продвижении своей страны как логистического хаба", - отметила Наргиз Умарова.

Потенциал колоссальный, но реализовать его крайне сложно, из-за политической нестабильности, отсутствие признания власти, сложности с инвестициями - все это реальные препятствия. Но, несмотря на это, Афганистану удается продвигать определенные инициативы, потому что их интересы совпадают с интересами соседей - и не только ЦА, но и Ираном, Пакистаном.

"Узбекистан, как и другие страны региона, заинтересован в диверсификации своих экспортно-импортных маршрутов. Особенно после начала военных действий в Украине, когда надёжность северных маршрутов стала под вопросом. Мы ищем альтернативы. Одна из них - железнодорожный маршрут через Афганистан в Пакистан. Это так называемый Трансафганский маршрут. Мы планируем построить железную дорогу, которая соединит Термез, Мазари-Шариф, Кабул и Пешавар", - пояснила позицию Узбекистана эксперт.

Но другие страны тоже работают над аналогичными маршрутами – возникает конкуренция. Туркменистан, например, продвигает альтернативный маршрут, который тоже проходит через Афганистан, но не через Кабул, а по западной части страны. Казахстан поддержал обе инициативы - и узбекскую, и туркменскую. В итоге получается, что появляются два маршрута, которые дублируют друг друга и не интегрированы между собой. Это эксперт считает неэффективным.

"Нам нужно договориться внутри региона. Мы не должны развивать конкурирующие коридоры, а выбрать один - выгодный всем. И уже на его основе выстраивать совместную логистику, привлекать инвестиции, строить инфраструктуру. Это был бы настоящий интеграционный проект для Центральной Азии. К сожалению, есть проблемы связанности региона. По оценкам Всемирного банка, ЦА остаетсяся одним из наименее связанных регионов в мире. Согласно индексу логистической эффективности - LPI (Logistics Performance Index), по всем ключевым параметрам (инфраструктура, скорость прохождения грузов, качество таможенных процедур) страны ЦА занимают низкие позиции. Есть положительные сдвиги - Узбекистан улучшил свои показатели, Казахстан тоже, но в целом - ситуация неудовлетворительная. Мы плохо связаны между собой, и это сдерживает наш потенциал", - отметила Наргиз Умарова.

Особое внимание эксперт уделила положению Кыргызстана, который, по ее словам, страдает от внутренней несвязанности – в стране нет железнодорожного сообщения между севером и югом), что усугубляется слабой связанностью с соседними странами. А это мешает включению Кыргызстана в общие транспортные потоки. Такие вопросы, по мнению эксперта, необходимо решать на межгосударственном уровне, в формате консультативных встреч, диалога.

Наргиз Умарова считает, что интеграционный проект на южном направлении мог бы стать объединяющим элементом региональной логистики, аналогично предлагаемому ТНТ (Transnational Transit) формату, который, по ее мнению, нуждается в терминологической и концептуальной согласованности.

"Существует термин ТНТ — Transnational Transit. Под ним подразумевается южный маршрут, но разные страны называют его по-разному, используют разные формулировки, патентуют названия. Это ведет к путанице. Согласно исследованию ЕБРР, ТНТ включает в себя три варианта маршрута через Афганистан. Но у нас в регионе нет единого подхода. А без него сложно говорить о настоящей интеграции. Получается, каждая страна действует сама по себе. И если мы будем действовать так дальше, это не приведет к усилению региона. Сейчас есть шанс превратить южное направление в объединяющий проект, но для этого нужны совместные действия, общая стратегия и, самое главное, политическая воля", - заключила эксперт.

Умарова считает Южное направление - шансом, реализовать  который можно только через объединение усилий всех стран региона - выработки единого, согласованного маршрута южного транзита, который бы отвечал интересам всех стран региона. Такой подход позволит избежать распыления ресурсов, усилит международную конкурентоспособность региона и повысит инвестиционную привлекательность.

Таким образом, Южный транзитный маршрут через Афганистан открывает окно возможностей для Центральной Азии, но в то же время требует скоординированных усилий и отказа от национально ориентированной логики инфраструктурных инициатив.

Что касается роли Казахстана в развитии транспортных коридоров, то, по мнению отечественных экспертов, страна сейчас находится на пороге превращения в стратегический логистический узел Евразии. Это не только возможность для экономического роста, но и шанс занять центральное место в новых торговых и политических альянсах. Но для успешного позиционирования в качестве логистического хаба Казахстану, кроме развития внутренней инфраструктуры (дороги, СЭЗ, индустриальные парки) и привлечеия инвестиций необходимо углублять интеграцию с Азербайджаном, Узбекистаном, Турцией и Китаем, продолжать цифровизацию логистики и создавать благоприятную среду для логистических стартапов и IT-решений. В суловиях меняющегося мира ставка на логистику может стать той опорой, которая выведет Казахстан на новый уровень регионального и глобального лидерства.