Почему пешеходы продолжают погибать на железной дороге в Казахстане?

С начала 2025 года в Казахстане зафиксировано 25 случаев наездов поездов на пешеходов, 15 из них — со смертельным исходом. Несмотря на предупреждения и профилактические меры, железнодорожная инфраструктура остаётся источником повышенного риска, особенно в городской среде. Почему система не справляется и что нужно менять? Ответы на эти вопросы — в материале корреспондента BaigeNews.kz.

Повторяющийся сценарий трагедий

Анализ статистики компании КТЖ показывает, что основными причинами несчастных случаев остаются переходы в неустановленных местах, игнорирование сигналов и присутствие в зоне повышенного риска в состоянии алкогольного опьянения.

Так 20 из 25 случаев в 2025 году были связаны с попытками пересечения рельсов вне специально оборудованных переходов. Три трагедии произошли с участием людей в состоянии алкогольного опьянения, один случай квалифицирован как суицид, ещё в одном эпизоде роковую роль сыграли наушники, в которых человек не услышал приближающийся поезд.

Кто чаще становится жертвой

Статистика 2025 года показывает, что среди погибших — 10 мужчин и 5 женщин. Возрастной состав разнообразен: один ребёнок до 12 лет, двое молодых людей от 18 до 30 лет, двое — от 30 до 40 лет и десять человек в возрасте от 40 до 50 лет.

Похожая картина наблюдалась и в прошлом году, когда было зафиксировано 75 подобных инцидентов. На сегодня, особую тревогу вызывает рост случаев "зацепинга" — когда подростки цепляются за вагоны поездов ради развлечения. Такие эпизоды, как правило, происходят вблизи крупных станций и нередко заканчиваются серьёзными травмами или гибелью.

Опасные участки

По данным за 2024 год, наибольшее количество происшествий произошло в Костанайской области — 10 ДТП. Ещё пять случаев зафиксированы на участках Акмолинской магистрали. Аварии случались по вине водителей, нарушивших правила пересечения железнодорожных путей.

В Северо-Казахстанской области в зоне риска остаются станции Булаево, Петропавловск, Карагуга, Ганькино, Мамлютка и Кондратовка. Здесь пересекаются оживлённые железнодорожные маршруты и местные переходы.

В ЛОВД на станции Петропавловск сообщили, что на территории региона функционируют четыре пешеходных и четыре автомобильных переезда, а также 10 настилов. Однако часть из них остаётся нерегулируемыми или недостаточно оборудованными. За последние четыре года здесь зафиксировано девять трагических случаев, включая гибель двухлетнего ребёнка. Все инциденты произошли в местах, не предназначенных для перехода, и закончились летальным исходом.

Важно подчеркнуть: машинисты поездов не являются виновниками трагедий. Специалисты отмечают, что все зарегистрированные наезды произошли по вине самих пострадавших. Локомотивные бригады действовали строго по инструкции.

"После таких случаев работники локомотивных бригад проходят реабилитацию у психологов в депо", — сообщили в компании.

Стресс от подобных трагедий может серьёзно повлиять на ментальное здоровье машинистов.

В настоящее время обсуждается пилотный проект по установке системы видеофиксации "Бүркіт" на переездах. Эта мера должна усилить контроль за соблюдением правил на участках с повышенным риском.

Городская среда и риск на рельсах

По мнению урбанистов, одна из ключевых причин трагедий — это неинтегрированность железной дороги в городскую структуру. Пути нередко проходят через жилые районы, при этом не обеспечивая безопасного пересечения.

К примеру, в Астане железная дорога проходит через район Байконур и практически изолирует микрорайон лесозавода. Связь с остальной частью города обеспечивают всего два перехода: перегруженный мост на шоссе Алаш, который нуждается в постоянном ремонте, и узкий переулок. В результате жители испытывают проблемы в передвижении, а уровень их доступа к инфраструктуре и культурной жизни значительно снижен.

"Железную дорогу следует проектировать, как проектируют реки — с мостами, с учётом пешеходного и автомобильного движения", — подчёркивает урбанист из Астаны.

Он также обращает внимание на нехватку локальной статистики по участкам железнодорожной сети.

"У нас практически нет локальной статистики по участкам, где чаще происходят инциденты. Те данные, что есть, слишком обобщённые — макроуровневые, и их недостаточно для городского планирования", — рассказывает специалист.

К этому добавляется и устаревший подход к планированию территорий. По словам урбаниста, после отмены Госплана в 1991 году, разработка генеральных планов в Казахстане нередко ведётся без научной базы и предпроектного анализа. Часто решения принимаются интуитивно, без учёта потребностей маломобильных граждан, особенностей освещения, озеленения или пешеходной доступности.

"У местных исполнительных органов просто нет инструментов — ни статистики, ни данных, ни научной базы для анализа", — отмечает спикер.

В результате даже ключевые аспекты, такие как реновация районов или прокладка новых дорог, не всегда соответствуют реальным потребностям населения.

Человеческий фактор должен быть исключён

По мнению специалиста, безопасная городская среда должна исключать зависимость от человеческого фактора. Там, где требуется пересечение железной дороги, необходимо создавать пешеходные мосты с плавным подъёмом, доступные для всех категорий граждан — особенно для людей с инвалидностью.

"Через такие участки, как железные дороги людям сложно перебраться. Особенно тем, у кого ограниченные возможности. Поэтому, важно создавать небольшие мостики — с плавным подъёмом, без лестниц", — подчёркивает эксперт.

По его словам, причин несчастных случаев множество, и они требуют системного анализа. Урбанист подчеркивает: для того, чтобы принимать обоснованные проектные решения, необходимо опираться не на догадки, а на конкретные данные — где, почему и как происходят наезды. Без этого, по его словам, невозможно выстроить действительно эффективную и безопасную инфраструктуру.