Транспортные перспективы Казахстана: сможет ли страна стать крупнейшим региональным хабом?

Почти 320 млн тонн грузов перевезли через территорию Казахстана в прошлом году. Речь о совокупном объеме железнодорожных, транспортных и морских перевозок. При этом, анализируя данные за последние 3 года, можно увидеть, как ежегодно растет транзитный поток. Выдержит ли отечественная транспортная инфраструктура и каков логистический потенциал нашей республики, разбиралась корреспондент BaigeNews.kz.

В Казахстане несколько транспортно-транзитных коридоров. Пять из них - железнодорожные, а восемь - автомобильные. Через нашу территорию проходят международные маршруты, которые обеспечивают транспортную связь внутри страны и за ее пределами. Кроме того, с сопредельными государствами. Это всеми известный автокоридор "Западная Европа-Западный Китай", протяженность  которого превышает 2700 километров.  Длина автокоридора "Алматы-Астана-Петропавловск" достигает почти 1870 километров. Нельзя не упомянуть про маршрут "Астана-Костанай до границы России", который ведет в Челябинск. Длина - 830 километров. В этом же списке "Омск-Майкапчагай" протяженностью более чем 1100 километров. "Алматы-Усть-Каменогорск и до границы РФ". Это свыше 1200 километров. Протяженность автодороги "Актобе-Атырау-Астрахань" равна почти 900 километрам. "Север-Юг", известная больше как "Кендирли-Актау-Бейнеу-Атырау-Уральск", длина которой больше 1800 километров.

Говоря о международных транспортных железнодорожных коридорах, то это Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), Среднеазиатский транспортный коридор, Южный транспортный коридор, Север-Юг, Северный транспортный коридор.

Это ключевые и стратегически важные ветки, которые обладают огромным транзитным потенциалом. А еще обеспечивают устойчивость логистической инфраструктуры на евразийском пространстве. Эксперты уверены, наше государство постепенно усиливает роль ключевого звена между Европой и Азией.

Генеральный директор транспортно-логистической компании Ерлан Тулендиев считает, что Казахстан должен стать экономической буферной зоной. Подобная есть в Поднебесной.

"Президент озвучивает, что мы должны стать региональным хабом. Что такое региональный хаб? Это не просто сбор и пропуск грузов. Нет, мы должны стать экономической буферной зоной, как в  Китае, где предусмотрены специальные преференции и так далее. Мы должны определённые участки построить под китайский поток. Те китайские компании, которые заключают, грубо говоря, с Турцией контракты на поставку товара, с Ираном, они не должны оттуда в Китай отправлять. Они должны у нас складировать все свои грузы, в нашем регионе. И отсюда отправлять", - говорит Тулендиев.

Казахстан должен стать не только хабом, но и контролировать грузопотоки, уверен он. В то же время эксперт обращает внимание на внутреннюю тарифную политику в сфере логистики. В стране, по словам руководителя транспортной компании в троекратно повысили стоимость перевозок. Это коснулось не только импорта, но и экспорта. С одной стороны такие меры могут помочь привлечь новые инвестиции, которые можно направить на развитие инфраструктуры. С другой - есть опасения, что это негативно отразится на бизнесе.

"Сейчас с мая еще поднимают. Мы сейчас тарифы анализируем, импорт, экспорт и так далее. Но, я знаю, с таким тарифом далеко мы не уйдем. Вы знаете, мы сильно начали увлекаться транзитным потоком и забыли про своих соотечественников. Например, есть  мукомольная компания, которая экспортирует зерно, пшеницу, бобовые культуры, муку. За ними стоят простые фермеры, которые работают на полях, на элеваторе. Их грузы мы бросили просто. Забыли про них, и плюс еще тарифы поднимают. Чтобы свои сети не перегружать, мы планы отклоняем, тарифы повышаем. И весь МЖС сейчас подтранзитным сделали", - констатирует Ерлан Тулендиев.

При этом из-за кризиса и торговых войн он ожидает снижение потока грузов. И предпосылки уже есть, продолжает он. Многие логистические компании, в том числе и крупные, закупили новые платформы, часть из них теперь лежит без груза.

"Раньше, когда я работал в КТЖ, ежегодно раз в полгода поднимали тарифы. Например, по упрощенной в заявке просили на 30%, но антимонопольный комитет только на 7% разрешал. И все были морально готовы к этой стабильности. В свои расчеты они это закладывали. А сейчас прям в три раза. Плюс еще локоть тяги поднимаются. Это убивает вообще логистику сейчас. Особенно железнодорожную. Понимаете, для экспорта и импорта - это не просто логистика. Это такая вещь, что не просто погрузил и поехал, надо же вагон и контейнер пригнать на станцию. К примеру, раньше возили с юга Казахстана в Россию по тарифу - 160 тысяч тенге. А сейчас майский тариф с учетом повышения - 610 тысяч. В 3 раза удорожание пошло. Это техническая соль", - говорит эксперт.

При этом Казахстан является одним из основных экспортеров этого продукта. По словам Ерлана Тулендиева, в эту сферу привлекли частный бизнес, который начал строить терминальные хабы и перевалочные пункты. Однако с нового года они наблюдают снижение грузопотока. В целом, оценивая транспортно-логистический потенциал Казахстана, эксперт видит большие перспективы.

"Китайские компании сейчас заходят в порт Актау, там хотят строить, уже, по-моему, совместные предприятия открыли по развитию контейнерного хаба. Они с большими планами заходят. Через Каспийское море они могут и в сторону Ирана, и в сторону Персидского залива выходить и плюс еще ТМТМ развивать. Очень сильно заинтересованы в этом направлении. В Европу то же самое. В Китае же есть программа "Один пояс - один путь". Они же не завершили эту программу. Некоторые корректировки внесли вот эти мировые тенденции. А так очень перспективы большие", - отмечает глава транспортной компании.

При этом Ерлан Тулендиев обращает внимание, что соседние страны тоже не бездействуют и строят альтернативные маршруты. Речь о южном коридоре, в котором участвуют Китай, Киргизия, Узбекистан и Туркменистан.

"Сейчас они инфраструктуру развивают. Кашгар, Ошская область, Узбекистан, Туркмения, и через Туркмению на ТМТМ хотят выйти через Каспий. Это тоже конкурентный маршрут будет. Может громко сказано, грузов для всех хватит, но у Китая будет выбор или через южный поехать или через северный. То же самое у европейцев, у грузополучателей конкурентный маршрут такой. Там, где есть конкуренция, там и сервис, наверное, будет. Спасибо, что 10 лет мы возили эти грузы, потоки через себя пропускали. Может, где-то мы не доработали и Китай уже начал искать альтернативу нашим маршрутам. Если бы у них перспективы в нашу сторону не было, они бы этот проект "Южный коридор" не стали развивать. Но для наших южных соседей, киргизов и узбеков, очень хорошая перспектива. Представляете, через них это все тоже пойдет. Это строительство, создание рабочих мест, развитие региона, особенно южного региона, в бюджет поступления", - поясняет Ерлан Тулендиев.

По его прогнозу, несмотря на кризис, в будущем товаропоток продолжит увеличиваться. Это связано с ростом населения и, соответственно, потребления. Что касается инфраструктуры, то в последние годы в республике значительно обновился контейнерный парк. Активно закупали новые платформы не только частные компании, но и национальный перевозчик КТЖ.

"В принципе, я думаю, тот объем, который в прошлом году мы перевозили, на этом уровне больше двух миллионов, достаточный. Плюс строятся инфраструктурные проекты, я думаю, все это даст свой мультипликативный эффект. Частный бизнес тоже очень хорошо участвует и помогает государству в этом плане. Я думаю, мы справимся с этим потоком, который есть сейчас в сторону Китая, Европы из Средней Азии в сторону московского узла", - считает Тулендиев.

На вопрос, что можно улучшить в сфере отечественной логистики, эксперт указывает на практику международных транспортных накладных. Это документ, предназначенный для оформления грузов. Если бы для всех видов перевозок действовала одна накладная, то это упростило весь процесс перевозок, уверен он.

"Вот эту систему сквозных накладных и предварительного информирования надо развивать. (…) У нас очень много проблем, связанных с цифровизацией. Элементарно, предварительное информирование. Знаете, у нас на стыках очень тяжелая ситуация, мы стоим и ждем, как говорится, у моря погоды. Не видим, какой состав ходит, что будет подавать. Запланированная интеграция IT-систем с китайской стороной очень тяжело идёт, мы не можем угадать, поезд вышел, например, из Синь-Цзяня? В каких числах будет проходить границу? Этот вопрос надо решать на государственном уровне. В принципе, они заинтересованы. Когда мы развиваем систему контейнерного хаба, систему транзитного потока, в этой системе участвует несколько стран. Это и Россия, и Азербайджан, и Грузия, Турция, с ними тоже надо улаживать, потому что цифровизация очень нужна", -  поясняет Тулендиев.

Оцифровка важна для всех сторон перевязочного процесса, подчеркивает руководитель транспорт но-логистической компании.

Экономист и независимый финансовый аналитик Арман Бейсембаев считает, что Казахстан сегодня является связующим звеном между Азией и Европой. А территория страны используется для торгового взаимодействия между странами.

"Китайскому рынку интересен европейский рынок, а европейскому, так или иначе, китайский. Последний является производственной площадкой, а европейский – рынок сбыта. Это два крупных рынка, которые связаны между собой. Поэтому транспортно-логистический потенциал уже используется. У нас идут грузы в Китай, из Китая – в Европу и т.д. Для этого уже построили отдельные пути, таможенные пункты", - напоминает экономист.

Вопрос только в дальнейшем укреплении и развитии этого потенциала, продолжает Арман Бейсембаев. Чтобы понять, насколько важен этот потенциал, он предлагает обратиться к истории. Речь о Великом шелковом пути, который проходил через территорию нашего государства.

"Через нас проходили караваны с шелком, бархатом бумагой и т.д. Они направлялись в Европу. Была цепочка городов, тот же Тараз, который был, собственно говоря, тем самым торгово-логистическим узлом. (…) Вместе с развитием торговли, происходила и интеграция между народами. Но мы все это потеряли", - отмечает Бейсембаев.

По его словам, у Казахстана есть территориальное преимущество, которое необходимо и дальше использовать для развития торгово-экономического сотрудничества с другими странами. Он уверен, что Китай в условиях торговой войны с США и дальше будет делать упор на нашу республику. Другими словами, использовать в качестве сухопутного транзитного коридора.

"Вот этот вот а-ля шелковый путь, как раз, играет очень важную роль. И Китай идет по этому пути. (…) Для нас это хорошее подспорье, потому что через транзитные пути практически круглосуточно проходят большие грузы, вместе с ними и люди, которым нужно где-то остановиться, поесть, это приводит к тому, что вдоль нынешних транзитных путей происходит развитие экономических отношений, они "тянут" за собой финансовые. Это стимулирует развитие социальной инфраструктуры и т.д.", - отметил Арман Бейсембаев.

О том, что транспортные коридоры Казахстана способствуют интеграции процессов, заявили и в Минтранспорта. В ведомстве отметили, что наша республика последовательно усиливает транзитный потенциал. Это приводит не только к развитию инфраструктуры, но и позволяет привлекать инвестиции.

По информации министерства, по железнодорожным путям в прошлом году перевези больше 300 миллионов тонн грузов, а за три месяца этого года – почти 75 миллионов тонн. Объем перевозок по морским портам Актау и Курык в 2024 году превысил 7 миллионов тонн, а за первые три месяца этого составил 2,7 миллионов тонн. Что касается прошлогодних экспортно-импортных перевозок автотранспортом, то это больше 9 миллионов тонн.

В ведомстве поделились и планами по оцифровке логистического процесса. "Например, сложность маршрута ТМТМ заключается в мультимодальности транспортировки и множестве пунктов пересечения границы. Соответственно, была поставлена задача цифровизации логистического процесса отправки контейнерных поездов из Китая в Европу. Для решения данного вопроса сингапурской компанией "PSA" разработана мультимодальная цифровая платформа "Digital Trade Corridor", которая дает возможность пользователям заключать оnline-договора с экспедиторскими компаниями, видеть и "получать" тариф, отправлять заявки на перевозку, мониторить дислокацию контейнеров на всем пути следования", - рассказали в министерстве транспорта и коммуникаций.

Для отслеживания грузов уже провели интеграцию с IT-системами казахстанских, азербайджанских и грузинских железнодорожных администраций. Сейчас Минтраспорта проводит переговоры с представителями Турции и Европы. В этом году в планах обменяться данными с портом Баку.

В Казахстане до конца следующего года хотят построить шесть сухогрузов. Возводить их будут за счет займов международных финансовых институтов, а также на деньги частного инвестора.

"Планируется поставка 2 сухогрузных судов, ТОО "НМСК "Казмортрансфлот" планирует строительство 2 большегрузных контейнеровозов. В долгосрочной перспективе, в рамках инициативы по созданию Паромной транспортной системы на Каспии, Казмортрансфлот совместно с Abu Dhabi Ports прорабатывает вопрос строительства паромов нового типа (вместимость - 120 вагонов). Также, в целях повышения конкурентоспособности отечественных перевозчиков в области международных перевозок грузов были приняты меры по снижению утилизационного сбора для грузовых автотранспортных средств, задействованных в международных перевозках", - поделились в профильном министерстве.

Между тем, магистральная железнодорожная сеть изношена более чем наполовину. Через пять лет после ремонта ее планируют снизить с 57 до 50 %. Для модернизации железнодорожной инфраструктуры требуется свыше 5 триллионов тенге. В стране определили и 125 вокзалов, которые требуют капитального ремонта. Сколько для этого потребуется средств, пока не ясно.

Чтобы не растерять свой транспортно-логистический потенциал, Казахстану нужно продолжать развивать международные коридоры, вкладываться в инфраструктуру и активно оцифровывать процессы.