Взлет за миллиарды: насколько выгодно строить аэропорты в небольших городах

Казахстан направляет миллиарды теңге на развитие региональной авиации. Только на восстановление аэропорта Аркалыка выделили 17,9 млрд теңге, а в Зайсане, Катон-Карагае и Кендерли строят новые воздушные гавани. При этом государство продолжает субсидировать внутренние авиарейсы. Насколько оправданы такие вложения и при каких условиях региональные маршруты смогут работать без бюджетной поддержки, выяснил корреспондент BAQ.KZ.

После возобновления авиасообщения аэропорт Аркалыка демонстрирует высокий первоначальный спрос на пассажирские перевозки. По данным Комитета гражданской авиации Министерства транспорта РК, сегодня он обслуживает 12 рейсов в неделю, а средняя загрузка воздушных судов достигает 95%.

Ежесуточный пассажиропоток составляет около 75 человек, ежемесячный – порядка 2,2 тысячи пассажиров.

Для восстановления аэропорта реализовали два инфраструктурных проекта. Строительство терминала с автономной котельной обошлось в 7,7 млрд теңге, реконструкция взлетно-посадочной полосы, рулежной дорожки и перрона – в 10,2 млрд теңге. Совокупная стоимость работ составила 17,9 млрд теңге.

Высокая заполняемость самолетов подтверждает востребованность авиасообщения, однако не свидетельствует о финансовой окупаемости аэропорта. Для этого необходимо сопоставить доходы от его эксплуатации с текущими расходами и первоначальными вложениями.

Сколько государство тратит на региональные авиарейсы?

В 2026 году на субсидирование 26 регулярных авиамаршрутов предусмотрены 6,7 млрд теңге. Из этой суммы 244 млн теңге выделено на направления Астана – Аркалык и Алматы – Аркалык.

В 2027 году объем финансирования планируется увеличить до 7,2 млрд теңге, а количество субсидируемых маршрутов – до 31.

Однако государственная поддержка не обязательно должна быть постоянной. Действующие правила предусматривают поэтапный переход авиамаршрутов на коммерческую основу в зависимости от пассажирской загрузки и рентабельности перевозок.

«При достижении среднемесячной пассажирской загрузки авиарейсов на субсидируемом авиамаршруте до 60%, 70% и 80% от максимальной коммерческой загрузки провозной емкости воздушного судна по результатам шести месяцев подряд авиакомпания вносит предложения о повышении тарифа на авиаперевозки. При достижении среднемесячной пассажирской загрузки свыше 80% по результатам шести месяцев подряд авиамаршрут переводится на коммерческую основу при условии, что данный маршрут не является убыточным», – сообщили в Комитете гражданской авиации.

Следовательно, высокая заполняемость самолета сама по себе не гарантирует отказа от субсидий. Для перевода маршрута на коммерческую основу загрузка должна превышать 80% в течение шести месяцев подряд, а перевозки – быть безубыточными.

В случае Аркалыка средняя загрузка воздушных судов уже составляет 95%.

Новые аэропорты: почему выбрали Зайсан, Катон-Карагай и Кендерли?

Параллельно Казахстан развивает авиационную инфраструктуру в трех туристических направлениях – Зайсане, Катон-Карагае и Кендерли. Строительство аэропортов финансируется за счет собственных средств РГП «Казаэронавигация».

Главным аргументом в пользу этих проектов в Министерстве транспорта называют туристический потенциал территорий и необходимость повышения их транспортной доступности.

«Выбор Зайсана, Катон-Карагая и Кендерли связан с их туристическим потенциалом, географическим расположением и перспективами формирования новых точек притяжения для отечественных и иностранных туристов. Реализация проектов позволит обеспечить более удобный доступ к природным, рекреационным и туристическим объектам. Особое значение имеет развитие авиационной инфраструктуры в туристических направлениях, где наличие аэропортов может стать дополнительным стимулом для привлечения инвестиций, строительства гостиничной инфраструктуры и развития сопутствующих услуг», – говорится в ответе ведомства.

Расчет делается на появление регулярных и чартерных рейсов, развитие туристической инфраструктуры и привлечение инвестиций.

Вместе с тем перспективы пассажиропотока во многом зависят от сезонности. Туристический спрос может существенно различаться в течение года, что необходимо учитывать при планировании маршрутной сети и оценке финансовой устойчивости аэропортов.

Окупятся ли миллиардные вложения?

В Министерстве транспорта рассматривают строительство региональных аэропортов прежде всего как долгосрочную инвестицию в развитие территорий.

«Экономическая эффективность проектов будет зависеть от фактической динамики пассажиропотока, интенсивности эксплуатации объектов, развития маршрутной сети и привлечения коммерческих операторов. При этом реализация проектов рассматривается как долгосрочный вклад в развитие региональной транспортной инфраструктуры и экономики», – отметили в Комитете гражданской авиации.

При этом важно разграничивать экономический эффект для региона и финансовую окупаемость самого аэропорта. Рост туристического потока, появление гостиниц и новых рабочих мест могут положительно влиять на местную экономику, но не означают, что доходы воздушной гавани покроют затраты на ее строительство и содержание.

Показатели Аркалыка свидетельствуют о высоком первоначальном спросе на авиаперелеты. Но для оценки устойчивости такой модели необходимы данные о рентабельности маршрутов, эксплуатационных расходах и динамике пассажиропотока за более продолжительный период. Именно эти показатели позволят определить, смогут ли региональные аэропорты и авиаперевозки в перспективе обходиться без постоянной финансовой поддержки.