Заторы, духота и необходимость новых станций: как будут решаться проблемы метро Алматы

В сентябре Алматинский метрополитен побил собственный рекорд: за сутки он принял 117 тысяч пассажиров. Но вместе с ростом спроса на поверхность вышли старые и новые проблемы: долгие очереди у турникетов из-за сбоев оплаты, "душные" вагоны в жару, острый дефицит линий и точек притяжения, спорные закупки запчастей и долгострой расширения на запад города. Корреспондент Baq.kz собрали факты, цифры и мнения пассажиров.

По официальным данным, пассажиропоток в метрополитене Алматы растет рекордно - в будни метро перевозит в среднем 102–107 тысяч человек, в прошлом году в сентябре зафиксирован исторический максимум - 117 тысяч за день. Поэтому в феврале 2025 добавили еще два состава и сократили пиковый интервал до 3 минут 6 секунд, но час-пик по-прежнему "распирает", особенно в учебный сезон.

В большом мегаполисе работает 11 станций одной линии; западное продление к "Калкаману" снова переехало на январь 2026 года, а это значит минимум ещё одна "зима-лето" с перегруженной первой линией. Ранее власти подчеркивали сложность финансирования и при этом говорили, что будут строиться одновременно две и более новых линии.

Добираться в метро не так дорого – всего 120 тенге – значительно дешевле, чем на такси, стоя в постоянных пробках. В метро модернизируют турникеты, обещали, что осенью этого года оплату банковской картой можно будет прикладывать прямо на воротах, но пока все работает по старой системе: оплата жетона на кассе и отдельный турникет.

Метро работает с 06:20 до 00:00, бывает, что график сдвигают из-за ночных работ на пути.

Голос соцсетей: "толпы на входе", "душно в вагонах", "не ловит сеть"

Жители, студенты и гости мегаполиса в целом отмечают, что метро весьма удобный способ передвижения в мегаполисе. Но судя по их высказываниям недостатки в работе метрополитена все же есть.

Из недостатков отмечают очереди на входе и у валидатора, особенно в учебный сезон, духоту и жару в самих вагонах и отсутствие связи. К слову, с декабря прошлого года мобильная связь появилась на части станций, сейчас уже на восьми из 11 станций она есть - это удобно для оплаты и навигации; работы на остальных станциях продолжаются.

Маленькие сбои множат большие толпы: при одном сбое ONAY утром часть валидаторов не работает, следовательно кассы переключают на жетоны и вход замедляется. Таким образом создается пробка из сотен людей. К тому же вагоны в пик приходят полнее обычного, посадка/высадка удлиняется и на линии накапливается каскадная задержка. Лучшим решением вопроса будет резервная бесконтактная оплата на каждом турникете и оперативные бригады на узлах.

Местный житель, студент Рамазан Турсунжан подчёркивает, что метро для него стало настоящей альтернативой пробкам и дорогому такси, но с сентября начинаются очереди и заторы.

"С 1 сентября, когда в город приезжает много студентов, а школьники начали учёбу, метро переполнено: создаются огромные очереди, людей бывает слишком много. У нас одна ветка, станций немало, но это всё равно одна линия, но поезд приходится ждать не больше пяти минут. В час-пик от станции "Раймбека" до "Бауржана Момышулы" доезжаю всего за 30 минут - в час пик на такси это нереально", - отмечает житель города.

Безопасность Алматинского метрополитена – еще один большой минус. Было уже несколько трагедий на платформе. После гибели незрячего пассажира на станции "Абай" зимой прошлого года, в метро начали устанавливать защитные перегородки/ограждения по краям платформ - это не полноценные "двери-шторы", но они снижают риск падений. Был также скандал с тормозными колодками. Тогда сотрудники обвиняли предприятие в закупке некачественных запчастей, были увольнения, проверки транспортной прокуратуры и суды. Руководство утверждало, что некачественные колодки заменили на качественные.

Корень проблем: сеть из одной линии и "узкие места"

Одна линия на мегаполис создаёт эффект "бутылочного горлышка": все потоки стекаются в те же кассы, турникеты и платформы - особенно в центре и на пересадочных узлах с наземным транспортом. Даже при интервале 3 минуты в пик и подключении мобильной связи часть проблем остаётся структурной, пока не появятся альтернативные маршруты "восток-запад/север-юг" и новые точки пересадок.

Геология и сейсмика Алматы тоже "добавляют веса" срокам и бюджету: участок на проспекте Райымбека подвержен грунтовым водам, весь город - 9-балльная зона, что требует дорогих решений по гидроизоляции и безопасности. Это объясняет, почему "быстро и дёшево" не выходит. Сейсмологи и архитекторы еще перед началом строительства метро говорили, что строить его в столь опасной зоне нельзя, некоторые даже отказывались проектировать. Однако город требовал разгрузки, теперь требует еще больше.

"Сейсмика никогда не была препятствием для строительства метро. Взять хотя бы Узбекистан, Ташкент. Прекрасное метро, развитая сеть станций. Не Москва, конечно, но вполне развитое. Да и мировая практика показывает, что много городов с высокой сейсмичностью имеют метро", - комментирует архитектор Валерия Букейханова.

Обещают доработать

Метрополитен обещают расширить, достроить новые линии и наладить "бесконтакт" и связь. К январю 2026 года планируется продлить линии к "Калкаману". Ожидается, что будет прирост пассажиров 30 тысяч в день. В этом году запустили подготовку ТЭО на два участка: Алатау - рынок Мизам и Мизам - Сайран (пересадка на первую линию в районе Абая/Тлендиева). Если проект пройдёт, это может стать "вторым дыханием" сети. 

Что касается налаживания мобильной связи, то подключение операторов на платформах уже идёт - это и комфорт, и резервный канал для цифровой оплаты. Будут модернизировать и валидаторы под банковские карты и смартфоны, чтобы не было этих самых узких горлышек и очередей у касс. 

Фото: Венера Касумова.