Иртыш между энергетикой и судоходством: что происходит с речным транспортом в области Абай
Сегодня транспортная функция Иртыша в области Абай используется не в полной мере: грузовые перевозки практически отсутствуют, пассажирское сообщение ограничено прогулочными рейсами, а состояние судоходного пути зависит от работы гидроэлектростанций.
На фоне планов по строительству новых ГЭС эта проблема приобретает новое значение. От того, как будут строить и эксплуатировать будущие гидроузлы, зависит судьба судоходства целого региона. О рисках и возможностях ГЭС, а также о том, как сегодня устроено судоходство в области Абай, рассказали в компании «Қазақстан су жолдары».
В области Абай в ближайшие годы может появиться сразу несколько новых гидроэнергетических объектов. О строительстве пяти ГЭС, в том числе Семейской, в регионе говорят всё чаще. О самых масштабных энергопроектах области мы рассказывали в отдельном обзоре.
У действующих и будущих гидросооружений есть ещё одна сторона, интересы которой необходимо учитывать уже сейчас, – их влияние на судоходство.
Для области это не только вопрос прогулочных теплоходов и паромных переправ. Уже несколько лет государство рассматривает Иртыш как потенциальную часть транспортного коридора между Россией и Китаем. Обсуждалось даже строительство нового судоходного шлюза в районе Семея. В генеральном плане города до 2040 года также говорится о возможности развития речного транспорта, включая грузовые перевозки и речной трамвай.
Судоходство есть. Грузов нет
Семейский филиал РГКП «Қазақстан су жолдары» сегодня обслуживает участок Иртыша от Шульбинской ГЭС до села Майтубек. Его протяжённость составляет 320,5 километра, и весь этот участок считается судоходным.
Основная задача филиала – содержать внутренние водные пути и обеспечивать безопасность судоходства. При этом у предприятия есть возможность выполнять перевозки.
На практике грузовое судоходство на Иртыше в области Абай сейчас практически отсутствует. В 2026 году грузовые перевозки по реке на территории области вообще не зарегистрированы. Ограничение оказалось не столько техническим, сколько экономическим: нет необходимого объёма грузов.
Пассажирское движение существует в другом формате. В Семее работают прогулочные теплоходы, а в области действуют паромные переправы.
Специалисты отмечают: река продолжает использоваться, но уже не в том качестве, в каком Иртыш раньше обеспечивал значительную часть грузового и пассажирского сообщения
От чистого истока!
Многие считают, что главная проблема речного транспорта – глубина реки. В области Абай выше Семея глубина Иртыша не превышает 105 сантиметров. Для сравнения: в Павлодаре этот показатель составляет около 155 сантиметров, на границе с Российской Федерацией – почти 200 сантиметров, а в Тобольской области – 255 сантиметров. Однако ответ «Қазақстан су жолдары» показывает несколько иную картину.
Участок Иртыша в пределах ответственности Семейского филиала – один из самых сложных для эксплуатации. Здесь высокая русловая активность, значительные скорости течения, скалистые участки и быстро формирующиеся намывные перекаты. Русло постоянно деформируется, но при этом остаётся пригодным для судоходства.
Проблемы начинаются в периоды снижения сбросов воды с ГЭС. Тогда на отдельных участках образуются мелководья, и специалистам приходится проводить дноуглубительные и выправительные работы.
«Судоходство на Иртыше зависит не только от самого русла. На него влияет режим работы гидроэлектростанций. В меженный период расход воды через створ Шульбинской ГЭС составляет около 650–700 кубометров в секунду. При этом у нас есть договорённость с ГЭС о необходимости увеличения расхода воды на определённый период, когда затруднительные участки должны проходить большегрузные суда», – рассказали в Семейском филиале «Қазақстан су жолдары».
Последствия бывают разными
У Иртыша уже есть опыт, который необходимо учитывать при строительстве новых гидросооружений.
На востоке Казахстана работают три крупные гидроэлектростанции. В Восточно-Казахстанской области – Бухтарминская и Усть-Каменогорская ГЭС, в области Абай – самая мощная в Казахстане Шульбинская ГЭС. Первые две были построены до 1970-х годов.
После ввода в эксплуатацию Бухтарминской и Усть-Каменогорской ГЭС уровень воды повысился на высоту плотины. Это позволило эксплуатировать суда разряда «О» грузоподъёмностью 1700 тонн и осадкой более двух метров, вспоминают на предприятии.
А после строительства Шульбинской ГЭС судоходство было прервано на 17 лет.
«Необходимо помнить о строительстве Шульбинской ГЭС, которое прервало судоходство на долгие 17 лет. Конкретное влияние зависит от параметров и режима работы каждого гидротехнического сооружения. Любые последствия должны рассчитываться на стадии проектирования с учётом различных гидрологических сценариев, прежде всего маловодных периодов. На судоходные маршруты влияет наличие судоходных шлюзов при плотинах ГЭС и их размеры», – отмечают специалисты речного предприятия.
В 2004 году Шульбинский судоходный шлюз был введён в эксплуатацию, после чего появилась возможность обеспечить сквозное движение судов по казахстанской части Иртыша. Позднее были реконструированы Усть-Каменогорский и Бухтарминский шлюзы.
«Плотина сама по себе не обязательно означает конец судоходству. Но если гидроузел создаёт перепад уровней, который невозможно преодолеть судну, вместе с ним должна появляться соответствующая судопропускная инфраструктура. Иначе река из единого водного пути превращается в отдельные участки», – отметили речники.
Что происходит с реками в 2026 году
В этом году проблема маловодья особенно заметна.
По информации «Қазақстан су жолдары», в мае 2026 года в Семее наблюдалось резкое изменение уровня Иртыша. После плановых попусков из Шульбинского водохранилища уровень воды сначала повысился, а затем значительно снизился.
Для судоходства принципиальны именно фактический уровень воды и глубина судового хода.
«Снижение уровня воды непосредственно влияет на условия судоходства, прежде всего через уменьшение доступных глубин», – сообщили в филиале.
Подобная ситуация характерна не только для участка возле Семея. В качестве одного из показателей водохозяйственной ситуации филиал приводит данные по озеру Зайсан: в навигацию 2023 года уровень воды там оказался на четыре метра ниже проектного.
В компании связывают это с маловодностью Чёрного Иртыша, цикличностью наполнения и опорожнения Бухтарминского водохранилища, небольшим количеством осадков и наличием ГЭС на Чёрном Иртыше на территории Китая.
По приведённым данным, сейчас из Китая в Казахстан по Чёрному Иртышу поступает около пяти кубических километров воды в год, тогда как в конце 1989 года этот показатель составлял 7,8 кубического километра.
«Согласно экспертным оценкам, за последние 30 лет сток Иртыша уменьшился в три раза. Чем меньше воды в реке, тем сложнее поддерживать необходимые глубины для судов», – привели данные в «Қазақстан су жолдары».
Что произойдёт с судоходством после новых ГЭС?
На сегодняшний день Семейский филиал «Қазақстан су жолдары» не располагает официальной проектной документацией по новым гидроэлектростанциям. Однако специалисты уже сейчас пытаются просчитать важные параметры.
«Интересы судоходства необходимо учитывать уже на стадии проектирования. Нужно оценить влияние будущего сооружения на уровенный и расходный режим, гарантированные глубины, русловые процессы и условия плавания в маловодные периоды. Если гидроузел создаёт препятствие для движения судов, должны быть предусмотрены соответствующие судопропускные решения. Также необходимо обеспечить сохранение навигационной инфраструктуры и возможность постоянного гидрографического контроля за состоянием судового хода. Главный принцип таков: Иртыш необходимо рассматривать как единую водную систему, в которой энергетические и транспортные задачи должны быть взаимно согласованы», – ответили в «Қазақстан су жолдары».
По мнению специалистов, регулирование стока теоретически может дать судоходству и положительный эффект. Если режим работы гидротехнических сооружений обеспечивает необходимые расходы и уровни воды, это способно улучшить условия прохождения судов.
«Но для этого потребности речного транспорта должны учитываться при управлении гидроузлом. Особенно в маловодные периоды. Фактически речь идёт о необходимости согласовать два режима использования одной реки: энергетический и транспортный», – рассказали специалисты.
В «Қазақстан су жолдары» перечисляют целый комплекс объектов, которые в зависимости от проекта могут потребоваться одновременно с гидроузлом: судопропускные сооружения, подходные каналы, навигационные знаки, средства связи и навигации, системы гидрографического мониторинга, причальные стенки и удобные якорные стоянки.
При этом одной гидротехнической инфраструктуры недостаточно.
Груз должен прийти к реке, попасть на судно, пройти по маршруту, быть перегружен в другом пункте, а затем доставлен дальше. Если хотя бы одного звена нет, преимущество речного транспорта исчезает.
«Вопрос восстановления полноценного транзитного судоходства по Иртышу имеет перспективу, однако для этого необходим целый комплекс условий: устойчивые судоходные глубины на всём маршруте, соответствующий гидрологический режим, развитая портовая и причальная инфраструктура, достаточный флот, навигационное обеспечение, возможность безопасного прохождения гидротехнических сооружений, создание логистических центров и наращивание кадрового потенциала. В нашей области говорят о перспективах восстановления судоходства на Иртыше и о необходимости развития речной инфраструктуры в Семее. При этом сегодняшняя ситуация существенно отличается от периода, когда речной транспорт выполнял значительные объёмы грузовых перевозок. Для восстановления полноценного транзитного направления необходимы согласованные решения в области водного хозяйства, транспорта и инфраструктуры, в том числе с учётом трансграничного характера Иртыша», – заключили специалисты предприятия.
По данным Министерства транспорта РК, в 2025 году объём перевозок речным транспортом в Казахстане составил более 1,5 млн тонн, из них 300 тыс. тонн – в направлении Российской Федерации.
Перевозки осуществляются в пределах Иртышского бассейна, который охватывает Восточно-Казахстанскую, Абайскую и Павлодарскую области, Жайык-Каспийского – Западно-Казахстанскую и Атыраускую области, а также Или-Балхашского – Алматинскую и Карагандинскую области.
При этом основная доля грузоперевозок – порядка 90% – традиционно приходится на Иртыш.
Основные грузы, которые перевозят по речным артериям, – песчано-гравийная смесь, щебень, песок, лес, уголь, железобетонные изделия, цемент, соль, рыбная продукция и другие товары производственно-технического назначения.