Казахстан зарабатывает на транзите: как растет роль Среднего коридора

Транскаспийский международный транспортный маршрут стал заметно востребованнее после изменения привычных логистических цепочек между Китаем и Европой. Однако нынешний рост еще не означает, что грузоотправители останутся на этом направлении надолго, передает BAQ.KZ.

Экономист Андрей Чеботарёв считает, что главную роль в усилении Среднего коридора сыграла геополитика. После 2022 года риски перевозок по северному маршруту через Россию заставили компании активнее искать альтернативные пути.

Свою роль сыграли и инвестиции в инфраструктуру Казахстана – развитие порта Актау и каспийского флота, упрощение пограничных процедур, а также заинтересованность Китая и Евросоюза в том, чтобы не зависеть от одного транспортного направления.

Однако, по словам эксперта, нынешнюю динамику важно оценивать без излишнего оптимизма.

«Цифра красивая, но считается от крошечной базы. В абсолютных объёмах коридор пропускает долю того, что идёт морем», – отметил Чеботарёв.

Только после этого становится понятен масштаб роста. За январь–август 2026 года по ТМТМ перевезли около 44,2 тыс. TEU, что на 58% больше, чем годом ранее. TEU – единица измерения, соответствующая одному двадцатифутовому контейнеру.

Одновременно выросло число контейнерных поездов из Китая. За восемь месяцев по маршруту прошли 419 составов – на 191 больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Рост начался не в этом году. По итогам 2025-го по Среднему коридору перевезли около 77 тыс. TEU – примерно на 36% больше, чем годом ранее.

Увеличивается и общий грузопоток. По данным LogiStan, с 2021 по 2024 год он вырос с 840 тыс. до 4,5 млн тонн в год. При этом контейнерные перевозки в TEU и общий тоннаж – разные показатели, поэтому напрямую сопоставлять их некорректно.

Почему груз может уйти обратно

Средний коридор связывает Китай и Центральную Азию с европейскими рынками через Казахстан, Каспийское море и Южный Кавказ.

Его слабое место в том, что маршрут состоит сразу из железнодорожных и морских участков. Это означает дополнительные перевалки, согласование работы портов и перевозчиков, прохождение нескольких границ.

По словам Чеботарёва, среди основных ограничений остаются пропускная способность каспийского участка, дополнительные расходы на портовую перевалку и необходимость перегружать грузы из-за разницы железнодорожной колеи.

Именно поэтому нынешний рост еще предстоит закрепить.

«Устойчивость зависит от одного вопроса: успеем ли мы за это окно превратить вынужденный выбор грузоотправителя в осознанный. Если северный путь разморозится, а мы не станем реально дешевле и удобнее, часть потока уйдёт обратно», – считает экономист.

Чтобы этого не произошло, по его мнению, Казахстану необходимо дальше вкладываться в каспийскую инфраструктуру и порты, ускорять цифровой документооборот и развивать принцип «единого окна» на границах.

Что получает Казахстан

Для страны ценность Среднего коридора заключается не только в самом транзите.

Чеботарёв обращает внимание, что перевозки позволяют Казахстану наращивать экспорт услуг и получать валютную выручку без увеличения добычи сырья.

«Мы зарабатываем валюту, не добыв ни барреля. Эффект заметнее всего в транспорте и логистике: доходы КТЖ, портов, экспедиторов», – пояснил он.

Дополнительные возможности появляются вокруг самого маршрута – в строительстве терминалов, ремонте вагонов, страховании грузов и других сопутствующих услугах. Это также может создавать рабочие места в регионах, через которые проходит коридор.

Есть и политический эффект. Чем важнее Казахстан становится как транзитное звено между Китаем и Европой, тем выше его значение для партнеров.

«Транзитный статус усиливает нашу переговорную позицию: чем важнее мы как маршрут, тем дороже нас ценят как партнёра», – заключил Чеботарёв.