Каспийский тупик: почему Казахстан ограничил вывоз зерна через порт Актау

Железные дороги Казахстана оказались забиты новым урожаем. В порту Актау – сотни гружёных вагонов стоят без выгрузки, на Достыке – пробка из составов. КТЖ одно за другим вводит ограничения, останавливая экспорт зерна. Как скажутся эти сбои на фермерах, трейдерах и всей зерновой экономике страны, разбирался корреспондент BAQ.KZ.

Официальная причина – перегрузка порта

В КТЖ пояснили, что за сентябрь в Актау прибыло 14 судов общей грузоподъёмностью около 50 тысяч тонн. После этого на терминалах и подходах скопилось порядка 700 гружёных вагонов. Ещё около 140 находятся в пути.

"Ограничения введены для предотвращения простоев подвижного состава и перегрузки инфраструктуры. После стабилизации графика судозаходов приём зерновых грузов будет возобновлён в полном объёме", – говорится в пресс-релизе компании.

Похожая ситуация наблюдается и на восточном направлении – в сторону Китая. Там фитосанитарные органы КНР увеличили сроки досмотра зерновых грузов с пяти до десяти суток из-за праздничного периода, что также затормозило движение казахстанских поездов.

Тем временем КТЖ подчёркивает, что железнодорожная сеть работает "в штатном режиме", а поставки на внутренний рынок и социально значимые направления продолжаются без ограничений.

"За маркетинговый сезон 2024-2025 годов (сентябрь-август) объём перевозок зерна в направлении Ирана через порт Актау увеличился в 10 раз и составил 1,27 млн тонн. Поставки на внутренний рынок и по социально значимым направлениям осуществляются без ограничений", – сказали в пресс-службе АО "НК "КТЖ".

Вагоны есть, судов нет

По словам, руководителя Комитета аналитики Зернового союза Казахстана Евгения Карабанова, главная причина – дефицит судов на Каспии.

"Многие суда сейчас работают на российской реке – на Волге. В ноябре там завершается навигация, и судовладельцы стараются успеть выгрузиться. Поэтому на Каспии судов не хватает. Вагоны идут, а выгружать некуда", – объясняет Карабанов.

По его словам, скопление около 700 вагонов создаёт эффект "бутылочного горлышка": новые партии не могут попасть в порт, даже если для них уже найдено судно.

"Контракты слабо исполняются. Но это сезонная ситуация, повторяющаяся каждый год. Трагедии в этом нет, просто временные трудности", – добавил он.

Экспортеры теряют деньги, фермеры – рынок

Пока вагоны простаивают, экспортёры несут убытки, а фермеры не могут продать зерно.

"Если экспортёр купил зерно, но не может его вывезти, его деньги заморожены. У него нет оборотных средств для закупки у фермеров. Соответственно, фермер ждёт, рынок замирает", – говорит Карабанов.

Тем временем усиливается конкуренция с Россией.

"В этом году у них отличный урожай ячменя, и конкуренция за рынки Ирана и Китая будет жёстче. В прошлом сезоне российский ячмень был под ограничениями, и у нас были развязаны руки. Сейчас нет", – отметил эксперт.

Хроническая проблема

Ограничения на погрузку зерна – не новость. Конвенции КТЖ вводит почти каждый сезон. Проблема, по словам аналитиков, системная.

"Чтобы решить её, нужно строить суда. Но сухогруз даже на 3 тысячи тонн стоит 8-9 миллионов долларов. Частный сектор не готов на такие инвестиции: рынок Ирана непостоянен, риски велики", – поясняет Карабанов.

На китайском направлении ситуация осложняется бюрократией и жёстким санитарным контролем.

"Даже если Казахстан увеличит мощности, без синхронизации с китайской стороной – железной дорогой, карантинной службой, таможней – время простоя не сократится", – добавил он.

Сейчас, по словам эксперта, при Министерстве транспорта и КТЖ еженедельно проходят "зерновые штабы" – совещания, где бизнес, Минсельхоз и железнодорожники обсуждают проблемы и принимают решения в ручном режиме.

Но такие "антикризисные штабы" уже стали нормой, а не исключением.

Что дальше?

Развитие каспийского маршрута, по мнению Карабанова, возможно только при устойчивом транзите через Иран.

"Если будет стабильный выход на иранские порты Персидского залива, появится интерес к строительству и покупке судов. Пока же спрос колеблется, никто не пойдёт на инвестиции", – считает он.

Второе направление – Китай.

"Китай – стабильный партнёр, там устойчивый спрос. Нужно активнее работать с китайской железной дорогой и фитосанитарными органами, чтобы сократить досмотры и ускорить оборот вагонов. Китай – это ежегодный и стабильный партнёр. В отличие от Ирана. Иран может год быть, год не быть. То есть там есть устойчивый платежеспособный спрос на наше зерно", – добавил эксперт.

Ограничения КТЖ – это не сбой в работе, а симптом хронической болезни казахстанской экспортной логистики.

Зерно есть, контракты есть, а вот инфраструктура – на пределе.

Без расширения портовых мощностей, синхронизации с соседями и долгосрочной стратегии по развитию транспортных коридоров Казахстан будет каждый год начинать экспортный сезон с тех же слов: "Погрузка временно ограничена".